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Conseil de réglages


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Actuellement, cette page est commune aux 4 versions du jeu. Des pages personnalisées seront à l'honneur dès que possible...

A noter que les réglages par défaut suffisent pour gagner, car il s'agit plus de choisir la bonne voiture pour la course donnée. Seul le réglage du rapport final de la boite de vitesse est conseillé, ainsi que l'adoption de pneus de course Tendres pour Gran Turismo et Super-Tendres pour Gran Turismo 2.

Ressorts
Il s'agit du réglage de la dureté des ressorts. Plus les ressorts sont durs, moins la voiture aura tendance à se pencher, améliorant ainsi la tenue en virage ou lors des freinages. Attention, sur terrain bosselé, il est nécessaire d'assouplir les ressorts, sinon la voiture aura tendance à sautiller d'une roue, réduisant sa motricité.
Pour les voitures propulsion (FR), il est conseillé de régler les ressorts avant plus dur que ceux de derrière. Ceci pour limiter le transfert de masse au freinage ce qui aurait pour conséquence un délestage des roues arrières, synonyme de perte de contrôle. Ce problème est moins apparent sur les autres types de voitures.

Hauteur
Plus la voiture est basse, plus elle colle à la route (phénomène d'aspiration), néanmoins, si elle est trop basse, elle risque de talonner (toucher par terre), rebondir et perdre totalement la motricité du train/roue concerné. A utiliser en conjonction avec les autres réglages de suspension.
Exemple, si les ressorts/amortisseurs sont plus durs à l'avant, on peut régler la hauteur un peu plus basse, car le risque de talonner est plus faible.

Amortisseurs
Encore un réglage important à utiliser avec les ressorts. S'ils sont réglés trop durs, la voiture aura tendance à sautiller et à perdre complétement de la motricité. A l'inverse, si c'est trop mou, elle va talonner et partir dans les airs avec pour résultat une perte de contrôle ou de vitesse.

Carrossage
Il s'agit de l'angle de la roue par rapport au sol. En paramétrant un carrossage négatif précis et léger, on s'assure que le maximum de la bande de roulement du pneu soit en contact avec la piste. Attention, un excès de carrossage peut amener le résultat inverse. Il veut mieux en mettre moins à l'arrière qu'à l'avant.

Voie
C'est le réglage du paralléllisme des roues d'un même train. En mettant une valeur négative, cela devient de l'ouverture et cela augmente le pouvoir tournant du train concerné. Au contraire, avec une valeur négative, cela augmente la stabilité (pincement).
En gros, pour les voitures sousvireuses (4x4 et traction), il convient de laisser le train arrière au neutre et de mettre une légère ouverture sur le train avant pour améliorer la direction.
Pour les voitures plutôt survireuses (FR et MR), on pourra mettre un peu de pincement (valeur positive) à l'avant, ainsi qu'à l'arrière. Néanmoins, il ne faut pas exagérer dans ce domaine.

Stabilisateurs
Aussi appelés barres anti-roulis, ils servent à diminuer la prise de roulis lors d'un virage ayant comme résultat de diminuer le décentrage du centre de gravité qui pourrait destabiliser la voiture. En gros, plus le stabilisateur est dur, plus la voiture est stable lors des virages. En général, il convient de laisser les réglages assez forts.

Freins
L'ajustement de la répartition du freinage est très important, surtout sur les voitures du type propulsion (FR). En effet, en réglant le freinage plutôt vers l'arrière, on perd de l'adhérence sur ce train (blocage des roues), ce qui peut provoquer une perte totale de contrôle. Il est conseillé de toujours régler la répartition plutôt vers l'avant, à moins que la voiture soit vraiment sousvireuse (traction avant et certaines 4 roues motrices).

Pression du Turbo
Ce réglage permet de réduire la puissance à haut régime. Utile pour les courses avec de nombreux virages, là où un excès de puissance se traduit par une visite dans le mur. En règle générale, mettre la pression du Turbo au maximum pour les courses rapides et la réduire pour les petites circuits tortueux. A noter que ce réglage a disparu dans Gran Turismo 2.

Boîte de Vitesse
L'ajustement des rapports de boîte est très important. C'est surtout le rapport final qu'il faut adapter selon chaque circuit. Un rapport élevé est surtout utile pour l'accélération, tandis qu'un rapport faible permet une  plus grande vitesse de pointe.
En fait, il doit être réglé par rapport à l'endroit où la vitesse est la plus élevée. Si vous dépassez la zone rouge juste avant de freiner pour le virage, il faudra augmenter un peu le rapport. A l'inverse, s'il reste de la marge, vous devrez le diminuer.
Attention lors de l'augmentation du rapport, il est important de tenir compte du mode de propulsion de la voiture, car une trop grande accelération peut amener un manque d'adhérence (roues qui patinent) en sortie de virage, ce qui se traduit par une perte de temps, de motricité, voire même un tête à queue sur une voiture propulsion.
Le réglage de chaque rapport est optionnel. Les voitures à moteur Turbo qui ont la puissance qui arrive à un nombre spécifique de tours/minute ont quelquefois besoin de ce réglage.

Appui aérodynamique
Plus on met de la force d'appui, plus le train concerné est plaqué sur la route. Mais on perd de la vitesse. De nouveau, il faut arriver à un compromis. Sur une propulsion arrière (FR, MR), il peut être utile de régler l'appui arrière assez fort pour éviter les louvoiements de la voiture lors des virages rapides (surtout les Honda NSX).

Différentiel à Glissement Limité (DGL)
Le Différentiel à Glissement Limitée est un différentiel qui à partir d'une certaine charge (valeur initial) va rendre les roues gauche et droite d'un même train plus ou moins solidaires (taux de glissement). Vu que visiblement c'est un réglage obscure pour tout le monde, j'ai passer un petit peu de temps à faire des tests et voici mes conclusions.
- DGL initial: c'est la valeur de charge; plus le chiffre est élevé, plus l'effet se fera sentir tard dans le virage
- DGL accelération: c'est le taux de glissement en accélération; plus le chiffre est élevé, meilleur sera la motricité; en contrepartie plus la motricité est élevé, plus la voiture aura tendance à sousvirer à l'accélération.
- DGL déccelération: c'est le taux de glissement en déccelération; plus le chiffre est élevé plus la voiture sera stable lors de la coupure des gaz; en contrepartie plus elle sera stable, plus elle aura tendance à souvirer en entrée de virage.
Les propulsions: 
Dodge Viper GTS de série, sauf pneus super soft et DGL réglable sur le circuit d'Apricot Hill, voici mon conseil :
- Initial : valeur faible sinon cela rend le comportement assez bizare 
(changement sousvirage/survirage en plein milieu du virage)
- Accelération: valeur la plus élevée possible tant que ca ne géne pas en sortie de virage
- Décéllération : commencer avec un chiffre élevé puis le diminuer le plus possible sans rendre la voiture instable sur les gros freinage
Les tractions:
Mugen Integra type R avec pneus super soft, kit turbo et DGL réglable sur le circuit de Midfield.
- Initial: valeur faible sinon cela rend le comportement assez bizzare (changement sousvirage/survirage en plein milieu du virage)
- Accelération: A FOND, car avec une traction, on accélére beaucoup plus tôt en virage et le fait d'avoir un réglage élevé permet de garder la corde plus longtemps dans les virages serrés.
- Décélération: valeur faible pour contrer la tendance naturel au sousvirage des tractions sans que cela fasse décrocher l'arrière.
Les 4x4: Mitubishi 3000GT MR '99, 568 ch avec pneus super-soft et DGL réglable sur le circuit d'Apricot Hill.
Ca se complique, car il ya un réglage à l'avant et un a l'arriére. Pour simplifier, je donne les symptomes et les solutions:
Entrée de virage (décélération):
- sousvirage = durcir l'AV, adoucir l'AR
- survirage = durcir l'AR, adoucir l'AV
Sortie de virage (accélération):
- sousvirage = durcir l'AR, adoucir l'AV
- survirage = durcir l'AV, adoucir l'AR
Quant au réglage initial, je conseille toujours la valeur la plus faible possible, sinon les réactions peuvent être bizarres.

Contrôle de lacet
Disponible sur les Mitsubishi Lancer Evo VI GSR et Rally Car, le contrôle de lacet est un dispositif qui redistribue le couple entre les roues gauches et droites afin de rendre la voiture plus vive en virage. Test effectué avec la Mitsubishi Lancer Evolution VI GSR 480ch avec pneus super soft et contrôle de lacet
1. Grand Valley (Route)
Très agréable dans les virages lents, le contrôle de lacet a tendance à faire planter la roue avant extérieure dans les virages rapides, ce qui conduit soit à une grosse dérive qui fait perdre du temps soit à un joli demi tour involontaire.
Conclusion: Piste lente = contrôle de lacet; piste rapide = Différentiel à Glissement Limité (DGL)
2. Green Forest (Rallye)
L'adhérence étant nettement inférieure, le probléme de plantage de roue avant n'apparait pas en rallye.
Conclusion: On privilégierait donc le contrôle de lacet sur tous les circuits en terre.

Contrôle de traction (TCS)
Il s'agit d'un dispositif qui empêche électroniquement le patinage des roues au démarrage ou lors de la réaccélération.
Ci-dessous, voici les temps réalisés avec divers réglages du contrôle de traction sur 400m départ arrêté avec les pneus super-soft:

Valeur
TCS

Venturi 600 LM
(MR)

Viper Oreca
(FR)

RUF Yellowbird
(RR)

Pennzoil Skyline
(4x4)

Fiat Coupé
 Turbo (FF)

Off

10.415

10.389

10.823

9.723

11.936

1

10.408

10.360

10.815

9.703

11.928

5

10.408

10.360

10.815

9.703

11.928

10

10.408

10.360

10.815

9.703

11.928

20

10.408

10.360

10.815

9.703

11.928

30

10.408

10.360

10.815

9.703

11.928

40

10.408

10.360

10.815

9.703

11.928

51

10.408

10.360

10.815

9.703

11.928

Si le fait de mettre le dispositif de contrôle de traction a un effet positif quelque soit le type de voiture, son réglage n'apporte rien en performance. Par contre, on peut noter un gain en confort de conduite avec les propulsions (MR, FR et RR).

Contrôle de stabilité (ASC)
En Construction

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